TRASPASO DE PESOS. O transferencia o como querais llamarlo..

La masa es una cualidad de la materia. Es indiferente a la gravedad existente. Es la cantidad de materia que tiene algo. La masa es la causa de las inercias ( de ahí que cuanto mas masa posea sea un coche, peor se frena, peor se acelera y peor se gira). La masa NO varia si el objeto no varia en su contenido masico.

Sin embargo.... ay el peso!! El peso depende de la gravedad. El peso depende de las fuerzas, el peso... si varia!

Antes de empezar con esto.... decir que hay multitud de vehículos por nuestras carreteras, cada uno con un peso y un reparto de pesos determinado. Hay muchas configuaciones posibles ( motor delantero-traccion delantera, motor delantero – tracción trasera, motor delantero-traccion integral, motor central-traccion trasera, motor trasero-traccion trasera, motor trasero – tracción integral , y bla bla bla....)

Por ahora, por ser lo mas cercano al usuario de toda la vida, tratare primeramente y publicare este texto solo teniendo en cuenta los coches con motor delantero - tracción delantera, que es lo que la mayoria de la gente tiene. Mas adelante, intentare complementar el texto con los tracción trasera e integral tipicos, mas el motor central y trasero.

La masa de un coche tipico (motor delantero-traccion delantera) en estado estable, con cifras aleatorias a mi ver un poco exageradas, para que os hagais una idea es tal que asi

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Lo realmente interesante es la transferencia de pesos, quitarlo de atrás y ponerlo adelante, o al reves, o aun lado o al otro... sin variar la masa total.

Como todos sabeis y habeis notado... la inercia es mala, tanto para acelerarla ( todo objeto con masa tiene inercia, aunque esté quieto, esa inercia ofrece una resistencia a ser movido. Y todo objeto en movimiento posee una inercia que ofrece resistencia a ser frenado o cambiado de trayectoria. La masa es un factor importante de esa maligna inercia, por ello, cuanto menos pese un coche mejor se comportara dinámicamente.

Bueno, pues por tanto, cuando frenamos un coche en movimiento, éste tiende a oponerse, desplazando su peso hacia delante ( en la dirección en la que iba) mientras esta siendo frenado. Tal que asi:

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Ahora vemos, como claramente las ruedas delanteras del coche han ganado mas capacidad de agarre, mientras que las traseras se han visto seriamente perjudicadas.
Esto implica multitud de cosas y reacciones. Frenando, aumentamos el agarre de las ruedas delanteras, teniendo mas capacidad de frenado y de giro que aprovechar. Sin embargo, le estamos quitando capacidad de agarre al eje trasero, el cual se volverá muy nervioso si en una frenada giramos bruscamente.
Aun asi, no todo es tan malo como lo pintan... tener tanta masa delante ( lo tipico de motor delantero y tracción trasera) implica que el morro del coche siempre tiende a seguir recto, y esto en giros tambien es perjudicial. Hay que buscar siempre la forma de meter el moro en la curva, sin superar el agarre de los neumáticos, ya que sino el morro se ira recto inrremediablemente. Por tanto, frenaremos desplazando asi el peso hacia delante y lo aprovecharemos para ir girando suavemente y metiendo el morro en la curva, siempre intentando no salirnos de la zona de agarre.

Tambien estaremos atentos a la trasera de nuestro coche, que al estar descargada de peso, puede que nos intente adelantar... A no ser que seamos expertos y nos guste “redondear” las curvas, meteremos el morro suavemente mientras frenamos dosificando bien la fuerza de frenada para no sobrepasarnos.

Ahora, luego hay que salir de las curvas... y aquí entra el otro apartado y muy decisivo y delicado en un tracción delantera.

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Al acelerar, como ya todos sabemos, ocurre exactamente lo contrario a frenar, debido a que el coche se opone a avanzar, distribuyéndose el peso ahora al contrario que antes.

Veis como ahora, el eje trasero tiene mucho mas agarre que el delantero ( cualidad innata de los tracción trasera-integral que ya explicare). Esto explica lo bien que hacen “ruedas” los tracción delantera al intentar salir rapido, derrochando toda la potencia en girar sobre si mismas sin avanzar lo debido...

Esta situación, en un tracción delantera, es doblemente cojonera en un tracción delantera, ya que en este tipo de coches, el girar y el acelerar se concentra en las mismas ruedas: las delanteras. Y como ya dije antes ( y que os lo metais en la cabeza) un neumático no puede hacer 2 cosas a la vez en su máximo exponente. Si le pides acelerar al máximo, no le puedes pedir girar o te derrapara. Si le pides girar al máximo, no le pidas acelerar, o te derrapara.

Esta es la cualidad tipica de los tracción delantera, que son muy sensibles al acelerar saliendo de las curvas, ya que pierden tracción a la minima que le exijas girar y acelerar con contundencia, marcandote asi unos rectos muy bonitos y perdiendo el tiempo ( y a lo mejor ganandote una ostia contra el guardarail).

Por ello, se sobreentiende que con los tracción delantera, mientras se esta girando, se ha de acelerar muy suavemente. Cuanto mas quieras acelerar, mas has de abrir la trazada para no superar el limite de agarre. Y ademas, has de tener en cuenta, que cuanto mas aceleres, mas estas descargando de peso el morro y por tanto menos agarre aun tendran las ruedas delanteras. Es todo un circulo vicioso jejeje

Pero no todo iba a ser tan malo. Lo bueno de los tracción delantera, es que cuando aceleran girando, la fuerza de empuje no es hacia donde apunte el morro, sino hacia donde apuntan las ruedas, lo cual siempre se agradece...

Por tanto, la forma de trazar curvas con un tracción delantera, seria mas o menos de la siguiente forma. Hay que frenar y aprovechar el desplazamiento de peso hacia el morro para meter el coche en la curva, siempre atentos al culo. Mientras vamos acercándonos al centro de la curva, vamos girando mas el volante mientras vamos soltando mas los frenos.

Una vez metido el coche en la curva, ponemos el pie en el acelerador e intentamos mantener estable la velocidad para que asi los neumáticos se puedan “dedicar” a girar con el mayor agarre posible. Una vez vayamos a acelerar para salir de la curva, debemos trazar el camino mas amplio y abierto (por tanto abriendo el giro), cuanto mas queramos acelerar. Para ello, lo mejor seria trazar la curva de forma que adelantemos un poco el vértice de nuestra trazada con respecto la curva, para asi luego poder dedicar mas espacio a la delicada tarea de acelerar con esta clase de coches.

Pero no todo es adelante – atrás, sino tambien izquierda y derecha....
Al igual que las inercias dan la brasa a la hora de frenar y acelerar, no os imaginais lo que lo dan si añadis tambien a la combinación las situaciones “girar a la izquierda, girar a la derecha”.

Antes hemos estado analizando con dibujos las situaciones en las que el coche se mantenia estable en cuanto a giros, tal que asi:

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Sin embargo, ademas de frenar y acelerar, tambien tenemos que tener en cuenta las situaciones con las combinaciones de girar para un lado u otro

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volviendo a tener asi otra distribución de pesos a tener en cuenta.
Esta situación es terriblemente importante a tener en cuenta a la ahora de combinarlas con acelerar y frenar. ¿ por que? Imaginaos la situación correspondiente a frenar y girar a la izquierda a la vez...
Las ruedas del eje delantero tendran la mayor parte del peso, y por tanto mas agarre, pero la rueda exterior será la que soportara la mayor parte del peso, mientras que su “compañera” del interior, se sentira mas liviana. Pero lo gracioso no es esto, sino la situación en la que se encontraran las ruedas del eje trasero, ya de por si con poco peso en una frenada. La rueda exterior trasera tendra algo de peso que aplicar a la carretera, pero es que su compañera la del interior... en situaciones extremas literalmente no tendra agarre ( o incluso “levantará la patita” en coches con las suspensiones duras y curvas cojoneras).

Por lo tanto, a la hora de frenar, hay que tener muy en cuenta lo que ocurre a un lado y al otro del coche, pues alguna rueda perderá adherencia muy rapidamente y si por ejemplo no tenemos ABS, podremos bloquear con facilidad las ruedas del interior a la curva que queremos abordar, desgastándolas y calentándolas en exceso. Por ello, a ser posible, vuelvo a decir que se ha de frenar en linea recta, y cuanto mas giremos el volante, mas freno debemos soltar, para que asi no nos encontremos con situaciones parecidas.

Volviendo a la desdicha de los tracción delantera y sus aceleraciones... éstos se ven bastante perjudicados a la hora de acelerar mientras tienen el peso desplazado a un lateral debido a estar tomando una curva.

De primeras, por lo ya explicado arriba, que la rueda no puede hacer 2 cosas a la vez con la máxima eficacia, y que ademas al acelerar quitas peso en las ruedas delanteras y por tanto menos agarre tienes aun... Pero es que, para rizar mas el rizo, los coches de hoy dia suelen ir a diferencial abierto .

El diferencial es ese aparatejo que hay entre las 2 ruedas del eje motriz, el cual permite un giro diferente de una rueda con respecto a la otra ( es decir,no giran solidarias) para cuando has de abordar una curva lo puedas hacer con tranquilidad ( donde la rueda interior girará mas lenta que la exterior, como es lógico). Lo malo, que los diferenciales de calle, son “abiertos”, es decir... no ofrecen ninguna resistencia a un giro descontrolado de una de las 2 ruedas.

Por esto mismo, en situaciones resbaladizas o donde un coche pierde tracción, toda la fuerza del motor se va por la rueda que ofrezca menos resistencia ( es decir, por la que patina. Es la ley del minimo esfuezo) y esto es una putada en los tracción delantera a la hora de salir de las curvas, o de pisar un terreno resbaladizo... todo lo que le estas pidiendo al motor se derrocha por la rueda que no puede empujar al coche, gastando tiempo, ruedas y obteniendo un posible recto al salir de una curva.

Un coche con un tarado minimamente deportivo deberia llevar un diferencial autoblocante, el cual es como un diferencial abierto pero con un matiz... que NO permite el giro descontrolado de una rueda. En cuanto se sobrepasa un limite de giro desigual de una rueda con respecto a la otra, se bloquea el diferencial, obligando a que esta vez las 2 ruedas giren solidarias y por tanto aproveches la fuerza del coche por esa rueda exterior que posee la mayor parte del peso cuando estas tomando una curva.

Por tanto, ya hemos entendido tambien lo que ocurre cuando aceleramos en demasía con un tracción delantera al salir de una curva. De todo esto se saca la conclusión de que, al acelerar con un tracción delantera, sobre todo si llevas un diferencial abierto ( 99,99% de los coches de calle...) has de tener mucho mimo con el acelerador y la dirección para no empezar a derrapar y marcarte un ligero recto. Por ello ya dije antes, que la forma de trazar una curva con un delantera suele ser la de darle mucho espacio a la hora de acelerar, pudiendo asi abrir bastante la trazada para no solicitarle demasiado agarre lateral al neumático y poder dedicarte a acelerar.

Como ya hemos visto, al girar, desplazamos el peso hacia las ruedas exteriores del coche para ese giro. Hacerlo una vez, no conlleva mucho problema, pero alternar giros de izquierda-derecha-izquierda- ....-... provoca situaciones no deseadas que es conveniente explicaros ( aunque mas o menos todos las sabeis, pues es logica y palpable esa reaccion).

Cuando giramos desplazamos el peso hacia un lado, y cuando queremos girar al otro lado, “cambiamos” el peso de lado otra vez, pero lo que DEBEMOS tener en cuenta es que el propio basculamiento de la carrocería y las suspensiones llevan una inercia al moverlos de un lado a otro, por lo que si al principio en el primer giro a izquierdas teniamos 30% del peso a la izquierda y 70% a la derecha, al girar bruscamente hacia el lado contrario, en vez de tener 70-30 tendremos por ejemplo ( recordad que uso cifras aleatorias solo para que lo entendais), 80-20 y a cada bandazo que demos, sino lo conseguimos prever corrigiendo antes con el volante, la situación de descontrol ira aumentando y aumentando hasta que al final perdamos el control del coche ( lo mas seguro, derrapando haciendo algun trompo, o pero aun... volcando el coche).

Asi que ya sabeis... en movimientos bruscos enlazados debeis prever el descontrol del coche corrigiendo en lo posible con el volante ( lo mas normal es hacer pequeños, rapidos y secos contravolanteos, que explicare ahora en el tema de derrapes) mientras intentais salir bien parados de la situación ( si era de emergencia, como obstáculos y tal)


Ya veis que no todo en esta vida conductora es ir sobre railes.... muchas veces derraparemos y casi siempre sera de vida o muerte poder abordar la situación con sangre fria y eficacia.

Aunque en la conducta de un coche (subvirador o sobrevirador) influyen varias condicionantes tales como la presión del inflado de las ruedas, dimensión de neumáticos y llantas, ect... quizá sea el reparto de pesos la más determinante.
Esto da lugar a que los coches denominados tracción delantera , al tener el peso en la parte delantera y tender a abrir la trayectoria teórica, sean como norma general subvirante.
Mientras que en los coches de propulsión trasera (no entraremos en el debate de si se deben denominar propulsión o tracción puesto que no nos llevaría a nada y todos sabemos de lo que hablamos) ya sean con el motor delante y transmisión atrás o todo atrás, la fuerza centrífuga se centra en la parte trasera del vehículo y esta tenderá a derrapar por lo que son como norma general sobrevirante.

Pero como hemos dicho antes, esto sólo es como norma general puesto que modificando algunas partes del coche podemos cambiar la conducta de éste sino que la forma de conducción del piloto puede cambiar la “conducta general” del coche.

Algo que hay que tener presente es que en un coche subvirador, el preaviso de una próxima falta de adherencia es siempre más tardío, por lo que la corrección, al superarse la velocidad límite de adherencia, es más difícil si se compara con la tracción posterior que, por el contrario, avisa con tiempo suficiente esta tendencia a carecer de adherencia permitiendo una corrección más fácil.
Sin embargo hay que dejar claro que ambas tendencias pueden corregirse hasta un cierto límite, si lo sobrepasamos nos podremos ver en una situación no deseada.


Tracción delantera o propulsión trasera.

Una vez clasificado de forma general a los coches según la distribución del peso y la posición de su eje motriz veremos las características generales de los mismos.

Tracción delantera:
De más fácil y económica fabricación, tiene brillantes aplicaciones y ventajas.
·Buena estabilidad direcciónal en rectas
·No tiene tan buena maniobrabilidad como un trasera
·Tendencia al subviraje
·Elevado consumo de las cubiertas delanteras
·La tracción en salidas rápidas y aceleraciones bruscas no es la mejor
·Buena tracción en salidas en suelos malos (hielo, nieve, barro, agua)
·Buena aptitud en rally sólo superada por los 4x4
·Revela buen comportamiento con fuerte viento lateral
·Permite una entrada en curva a mayor velocidad que con un trasera al no tender a sobrevirar
·Buen autoretorno de la dirección después de un gran derrape recobrando naturalmente la trayectoria deseada
·Habitáculo más aprovechable puesto que no necesita de cardán
·Desaconsejable para vehículos con elevadas potencias

Propulsión trasera:
Dentro de este sector hay alguna variantes tales como motor delante – transmisión atrás, motor detrás – transmisión atrás y motor central – transmisión atrás pero hablaremos de las características generales.
·Su principal característica es el buen aprovechamiento que tiene de la potencia en las arrancadas y aceleraciones al efecto del “aplastamiento” de la parte trasera lo que produce una buena tracción
·Mejor maniobrabilidad que un delantera, sobre todo en curvas lentas
·Tendencia a sobrevirar


SUBVIRAJE



Cuando el coche no tuerce todo lo que queremos ( abriendose la trazada con respeceto la que deberia llevar según como tenemos girado el volante) o literalmente nos marcamos un recto, se llama SUBvirar ( que quiere decir “ girar poco”, girar menos de lo debido...)

Esto sucede cuando las ruedas delanteras ( las directrices) no son capaces de darnos la adherencia suficiente a lo que le estamos pidiendo, sobrepasando asi el limite y empezando a deslizar. Es facil de entender no?

El subviraje puede ocurrir por 3 razones diferentes ( juntando en un mismo caso “giros” el girar hacia la izquierda o hacia la derecha).

Si aceleramos mientras estamos en una curva, ya hemos visto que descargamos peso de la parte delantera restándole capacidad de agarre a las ruedas de ese eje. Es facil de entender que podemos sobrepasar el limite de agarre si aceleramos en plena curva, empezándose asi a abrirse la trazada que lleva el coche, pudiéndonos llevar un susto/ostia o algo peor.

Queda claro, que si experimentamos un subviraje en una aceleración mientras tomamos una curva ( notamos que nos vamos hacia el exterior de la curva y que la dirección no responde por mas que giramos...) lo primero que hay que hacer es dejar de acelerar.

Una maniobra muy importante a tener en cuenta, es que NUNCA hay que cerrar mas de lo debido el giro con el volante. Es decir... si de por si ya hemos sobrepasado el limite de agarre por acelerar, lo que menos tenemos que hacer es girar mas aun el volante, pues entonces estamos duplicando el error ( recordad, un neumático no puede hacer 2 cosas a la vez con la máxima eficacia).

Por lo tanto, si experimentamos un subviraje, el volante lo giramos lo suficiente y exclusivamente necesario para llevar la trazada mas abierta posible sin salirnos de la calzada, mientras dejamos de acelerar hasta que todo vuelve a la normalidad. Si vamos un poco colados, podemos pisar un poco el freno, para cargar un poco mas de peso adelante, pero frenad suavamente! Sino puede ser peor el remedio que la enfermedad, ya sea por subvirar ahora salvajemente, o al contrario, experimentar un coletazo del culo si el morro ha conseguido anclarse al suelo y no hemos previsto la situación corrigiendo con el volante si fuera necesario y llevando una trazada abierta.

Otro caso es el subviraje debido a frenar exageradamente ante un imprevisto, ya sea despiste, obstáculo, etc.. Es decir, es el caso de frenar a muerte sin tener ABS (ya explicado), o el caso de frenar a muerte e intentar girar TAMBIEN a muerte. Debido a esto, es facil que sobrepasemos el limite de adherencia y por tanto derrapemos, marcandonos un bonito recto.... En este caso, hay que tener sangre fria e intentar frenar todo lo posible de la forma mas recta posible, y en el ultimo momento empezar a girar mientras soltamos presion de frenado, para no superar nunca el limite de agarre.

Repito, cuando se frena, aunque sea un poco para cargar un poco de peso adelante y conseguir direccionabilidad, hay que tener cuidado de cuanto hemos girado el volante. Cuanta mas abierta sea la trazada, mejor: tardareis menos en coger agarre, y al cogerlo lo hara de una forma mas suave.

Si teneis girado en demasia el volante, puede que al coger agarre de adelante, se os vaya de culo el coche, teniendo una nueva situación de peligro que solucionar... Siempre debeis prever los movimientos del coche, según lo que esteis haciendo a cada momento.

Por ultimo, nos encontramos con el subviraje “intermedio”, el tipico de que intentas entrar a una curva y ves que el coche no entra por mas que giras el volante ( gran error por vuestra parte eso de girar mucho el volante)... Todos los subvirajes se corrigen de una forma parecida: abrir al máximo la trazada y cargar peso adelante para conseguir algo de agarre y salir de la situación de riesgo, y en este caso no sera muy diferente.

Simplemente, si veis que el coche no entra en la curva, buscad la trazada mas amplia posible mientras dejais de acelerar o incluso frenais suavemente para ir cargando peso adelante y a la vez ir disminuyendo la velocidad ( recordad, la inercia es nuestro enemigo XD y cuanto mas despacio, menos inercias). Rezad para que todo salga bien y listos...

SOBREVIRAJE




El caso contrario a lo anterior es lo tipico de que se nos vaya de culo el coche...Primero explicare solo la situación para un coche tracción delantera y lo subire al foro. Cuando dentro de unos dias pueda continuar el texto y poner todo lo referente a coches de tracción trasera, integrales y demas, editare todo lo necesario.
El sobreviraje en un tracción delantera puede ocurrir por varias razones. Todas se basan en lo mismo, en que las ruedas traseras no aguanten tanta fuerza lateral con respecto a las delanteras, y por tanto el coche “pivote” sobre éstas ultimas.

Una forma de conseguirlo (no tendremos por ahora en cuenta el estado de nuestras ruedas, presiones, peso añadido al coche como equipaje y demas objetos pesados. Todo eso lo dejo para un futuro anexo) es empezar a dar banzados hasta que la trasera no es capaz de asimilarlo y empieza a deslizar ( os adverti en lo referente a curvas enlazadas o cambios de giro bruscos y “acompasados”). De por si, es una de las técnicas usadas en los rallys para deslizar de atrás y redondear un poco las curvas.

Otra forma de acabar en una situación parecida, es girar bruscamente mientras cargamos peso en las ruedas delanteras ( frenando, dejando de acelerar...) consiguiendo igualmente el mismo resultado al haber desprovisto de peso a las ruedas traseras.

Tambien puede ser debido a condiciones ajenas a nuestro coche, como placas de hielo, barro, suciedad, pisar la tierra con una rueda trasera, y mil cosas mas.

La forma de intentar arreglar la situación es sencilla y facil de entender, pero no tan facil de realizar.. Os cuento. Recordad que en un tracción delantera, el morro es el que llevara la voz cantante. Si por alguna de las razones antes expuestas ( que ya deberíais saber evitar -> frenando siempre lo mas recto posible, girando con suavidad y aflojando el freno cuando estemos entrando a la curva o realizando un giro suave. NO frenar, y si tener el pie suavemente en el acelerador cuando tengais que realizar un giro brusco proclive a que el culo se haga notar..., y todas esas cosas... ) el culo se os rebela, debeis tener sangre fria y realizar lo siguiente:

De primeras, en cuanto el culo empiece a deslizar, lo notareis en el volante, pues él mismo empezará a hacer el contravolante (cosas de la física que no me apetece explicar jejeje haceros un modelo mental en vuestra cabeza de lo que ocurre con las ruedas delanteras mientras empujais el culo hacia un lateral, y entendereis por que el volante hara el solo el contravolante). Una vez empezado el deslizamiento, nunca debemos descargar peso de la parte trasera del coche ( es decir, que no debemos frenar, ni dejar de acelerar, ni favorecer ese derrape girando para el lado que no debemos..) Debemos poner el pie en el acelerador, y acompañar al volante en su propio giro, con decisión pero sin excedernos, volviendo al centro inmediatamente en cuanto notemos que la situación se soluciona.

Si, por un casual, nos hemos excedido en el contravolante ( sobre todo por una reaccion nuestra exagerada o porque no hemos deshecho el contravolante lo rapido que hubieramos debido) lo mas seguro es que demos un banzado al lado contrario al primer derrape ( pero esta vez, debido a la inercia antes comentada en los giros bruscos, el bandazo sera mucho mas brusco). Debemos, por todos los medios, prever cada reaccion del coche y anticiparnos debidamente para salir de esa situación de riesgo lo antes posible sin perder el control del coche.

Por tanto, para superar un sobreviraje, con un coche de tracción delantera, debido a que el morro es el que tira del coche, nos aprovecharemos de esta característica, acelerando sin miedo mientras hacemos el contravolante.

Lo hacemos por dos razones: El morro tira del coche, pues la tracción esta adelante. Para colmo, la dirección de la fuerza de empuje apunta a donde tengamos giradas las ruedas delanteras, favoreciendo la maniobra del contravolante. La segunda razon, es que como ya sabemos, si aceleramos traspasamos peso a las ruedas traseras, por tanto incrementamos un poco el agarre de estas y asi , si tenemos suerte, volvemos a “entrar” en la zona de agarre del neumático, siendo mas facil sujetar el culo del coche ( o empezar a sujetarlo si estaba deslizando..).

DERRAPE NEUTRO



Tambien nos podemos encontrar en la situacion en donde las 4 ruedas nos derrapan al intentar hacer un giro. A mi ver, es una situacion que dura poco tiempo, ya sea por ser muy leve y acabar agarrando. O por "transformarse" en los otros posibles 2 casos:

- Subviraje: Si las ruedas traseras han agarrado antes que las delanteras. Se hará por tanto lo oportuno para este caso.

- Sobreviraje: Si las ruedas delanteras han agarrado antes que las delanteras: Se hara, por tanto, lo oportuno para este caso.